هم‌اكنون اهميت و ارج اين صنعت آنچنان در دنيا بالاست كه بسياري از ممالك طرفدار اقتصاد آزاد و غيردولتي، براي جلوگيري از ورشكستگي خودروسازان خود روي عقايد اقتصادي خويش پا گذاشتند و با وجود در دست داشتن پرچم اقتصاد غيردولتي، ميلياردها دلار وام به صنايع خودروسازي پرداختند و حتي برخي نيز از احتمال دولتي شدن صنعت خودرو خود سخن به ميان مي‌آورند. اين در شرايطي است كه صنعت خودروسازي ايران نيز با قرار داشتن در جايگاه هفدهم خودروسازان بزرگ دنيا، هم‌اكنون اهميت بالايي در اقتصاد داخلي دارد و سهم قابل توجهي را در توليد ناخالص ملي و صادرات غيرنفتي به خود اختصاص داده است.
هرچند شركت پارس‌خودرو قديمي‌ترين و در واقع پيشگام به حركت درآمدن چرخ‌هاي صنعت خودرو ايران به شمار مي‌رود، اما ايران‌ناسيونال يا همان ايران‌خودرو تصوير پررنگ‌تري از يك خودروساز ايراني را در اذهان مردم مجسم مي‌كند. شركتي كه حدود 40 سال پيش بنا نهاده شد و با خريد امتياز پلت فرم پيكان از شركت تالبوت انگلستان، مونتاژ اين محصول خاطره‌انگيز را براي ايراني‌ها آغاز كرد. آن سال‌ها اقدام به ساخت كارخانه خودروسازي با توجه به عدم پيشرفت صنعت كشور و با وجود غول‌هاي خودروسازي در دنيا، ريسك بسيار بالايي به شمار مي‌رفت و افق روشني را پيش چشم كارشناسان و مردم نمي‌گشود. در آن دوران ايران‌خودرو به مونتاژ پيكان مشغول بود و پارس‌خودرو نيز اتومبيل‌هاي آمريكايي مانند شورولت رويال و بيوك را مونتاژ مي‌كرد.
پيكان‌ خودرويي بود كه ايراني‌ها با آن انس گرفتند و ايران‌خودرو نيز به واسطه توليد اين محصول پايه‌هاي خود را تقويت كرد و تا پيش از پيروزي انقلاب در سال 1357، بخشي از قطعات پيكان داخلي‌سازي شد.  البته داخلي‌سازي قطعات در دوران قبل از انقلاب تنها به ايران‌ناسيونال مربوط بود و پارس‌خودرو نقشي در اين حركت  نداشت.
آن طور كه داوود ميرخاني رشتي، مديرعامل پيشين ايران‌خودرو در كتاب مرغابي وحشي خود آورده، خيامي‌ها از ناحيه سودآوري شركت، قطعه‌سازاني نظير ايدم تبريز، بلبرينگ ايران و توليد قطعات مشهد را نيز بنا نهادند.
وي در جايي ديگر از كتاب خود اين‌گونه مي‌آورد كه تا سال 1353 به علت كمبود ارز، دولت از توليد داخل و صنعت حمايت مي‌كرد و واردات خودرو نيز رونق چنداني نداشت؛ اما از سال 54 به دليل وفور ارز نفتي، واردات لجام‌گسيخته آزاد شد، به نحوي كه در سال‌هاي 56 و 57 توليد خودرو به 150 هزار دستگاه رسيد و 40 درصد بازار نيز به دست خودروهاي وارداتي افتاد. در آن سال‌ها ايران‌ناسيونال، پيكان را توليد مي‌كرد و سايپا، تازه وارد صنعت خودرو قبل از انقلاب نيز ژيان فرانسوي را به مونتاژ مي‌رساند. پارس خودرو هم مشغول مونتاژ برندهاي جنرال موتورز بود.
اين در شرايطي است كه خيامي‌ها طي سال 55 تصميم به از رده خارج كردن پيكان گرفتند؛ چرا كه اين خودرو توانايي رقابت با وارداتي‌ها را نداشت.   هر چند نمي‌توان از ارزش كار كارگراني كه صنعت خودروسازي ايران را تا قبل از انقلاب در مسير رشد و پيشرفت قرار دادند به سادگي گذشت؛ اما به هر حال چهره‌ كنوني اين صنعت قابل مقايسه با آن دوران نيست.
پيش از انقلاب تنها پيكان، محصولي با بهر‌ه‌گيري از درصدي داخلي‌سازي به حساب مي‌آمد و ژيان، شورولت و بيوك، خودروهايي نبودند كه بتوان از آنها به عنوان محصولات داخلي ياد كرد؛ اين در شرايطي است كه ايران در حال حاضر صاحب چهار برند ملي با نام سمند، مينياتور(تیبا) ، رانا و دنا است و سالانه بيش از يك ميليون دستگاه خودرو در كشور به توليد مي‌رسد و خودروهاي ايراني به چندين كشور دنيا صادر مي‌شود. از سوي ديگر هم‌اكنون مشتريان ايران از حق انتخاب مناسبي در خريد خودرو بهره‌مند هستند و تنوع غيرقابل مقايسه‌اي با دوران قبل از انقلاب در بازار خودرو كشور وجود دارد.
سمند، آغاز ملي‌سازي
به اعتقاد بسياري از كارشناسان، اوايل دهه 80 شمسي را بايد نقطه عطفي در صنعت خودرو كشور ناميد؛ چرا كه طي آن، ايران‌خودرو توانست برند ملي خود را با نام سمند روانه بازار كند. سمند كه لقب خودرو ملي را يدك مي‌كشد، با وجود بنا شدن برپايه پلت‌فرم پژو 405، هم‌اكنون با عنوان محصولي ايراني به ده‌ها كشور دنيا صادر مي‌شود و اين در حالي است كه ايران‌خودرو چندی پیش از دومين محصول ملي خود يعني رانا نيز رونمايي كرد. آن طور كه برخي مسوولان اين شركت مي‌گويند ارزبری سمند در حال حاضر کمتر از 50 يورو است و تا پايان سال صفر مي‌شود. همچنين ساير محصولات ايران‌خودرو به جز رانا، نيز تا پاییز امسال ارزبري‌شان صفر خواهد شد. اما سايپا نيز كه هم‌اكنون دومين خودروساز بزرگ كشور به حساب مي‌آيد، پس از سال‌ها توانست محصولي با آرم خود را طراحي و به توليد برساند. مينياتور با وجود بهره‌گيري از فناوري كره‌اي و طراحان خارجي، در حال حاضر، دومين خودرو ملي كشور است و سايپا مي‌تواند آن را به عنوان برند ايراني روانه بازارهاي داخلي و خارجي كند.
خودرو ، صنعت پیشتاز
احمد نعمت‌بخش، دبير انجمن خودروسازان در زمينه اوضاع فعلي صنعت خودرو كشور مي‌گويد: صنعت خودرو پس از انقلاب از لحاظ توسعه و پيشرفت قابل مقايسه با پيش از انقلاب نيست.
وي مي‌افزايد: البته اگر ما بخواهيم صنعت خودرو كشورمان را با صنعت خودروسازي جهان و شركت‌هايي چون جنرال موتورز، فورد، تويوتا، رنو، نيسان، فولكس و... مقايسه كنيم، بايد بگويم هنوز از آنها خيلي عقب هستيم، ولي اگر در صنعت خودمان بررسي كنيم، نسبت به صنايع ديگر باز هم صنعت خودروسازي ما پيشرفت چشمگيري داشته است.
نعمت‌بخش تصريح مي‌كند: در 5 سال گذشته حدود 25 تا 30 درصد افزايش توليد داشته‌ايم و براساس تورم حدود 15 تا 20 درصد قيمت همه كالاها گران شده است. ولي هنوز قيمت خودرو با اين شدت گران نشده كه اين نشان مي‌دهد چقدر روي اين صنعت كار شده است، يعني مديران بهره‌وري بيشتري از خطوط توليد دارند و توانسته‌اند قيمت تمام شده را كاهش و كيفيت موردنظر مردم را داشته باشند.
دبير انجمن خودرو‌سازان تاكيد مي‌كند: در 20 سال گذشته مردم براي خريد خودرو بايد 2 تا 3 سال منتظر مي‌ماندند تا رنگ خودرو مورد نظرشان را انتخاب كنند، اما در حال حاضر اين مسائل حل شده و هر كس نقد، نسيه يا با چك و سفته بخواهد، خودرو را در اختيارش قرار مي‌‌دهند.
از سوي ديگر مدني، مدير عامل سازه‌گستر نيز در اين زمينه مي‌گويد: صنعت خودرو فعلي ما يك صنعت روبه‌رشد است كه زمينه‌هاي پيشرفت آن هم در كشور فراهم است. وي مي‌افزايد: البته هنوز سرانه متوسط خودرو در دنيا در مقايسه با ما فاصله خيلي زيادي دارد. در كشورهاي اروپايي تقريبا به ازاي هر خانواده حدود يك تا 2 خودرو وجود دارد. در كشور آلمان با وجود آنكه يك پنجم ايران مساحت دارد 60 ميليون خودرو رفت‌وآمد مي‌كند یعنی تقريبا به ازاي هر يك نفر، يك خودرو در آنجا موجود است.
مدير عامل سازه‌گستر تاکید می‌کند: ما با جمعيتي بيشتر از آلمان، شايد بيش از 7 تا 8 ميليون خودرو نداريم. يعني معادل آنها جمعيت داريم. وسعت ما چند برابر وسعت آنهاست، ولي تعداد خودروهايمان يك دهم آنها به حساب می‌آید و اگر بخواهيم اين عدد را به دو برابر برسانيم و مطابق استاندارد آنها شويم، بايد 12 تا 13 ميليون خودرو در جاده‌هاي ما حركت كند. وي مي‌افزايد: اگر به اين صنعت كمك و آن را حمايت کنیم تا بتواند در يك دوره كوتاه با خودروساز‌هاي جهان رقابت كند، ارزش افزوده زيادي در داخل كشور ايجاد مي‌شود و ما براحتي بازار را در اختيار شركت‌هاي خارجي قرار نمي‌‌دهيم. مدني تاكيد مي‌كند:‌ پتانسيل و زمينه رشد وجود دارد و هر صنعت و هر محصولي در هر كشوري اگر بازار داشته باشد رشد هم مي‌تواند بكند.
وی ادامه مي‌دهد: به هر حال پتانسيل، بسيار خوب است و من خيلي نسبت به آينده صنعت خودرو كشور خوشبين هستم، چرا كه در 10 سال گذشته رشد خوبي داشته است.
همايون رياحي چالشتري، عضو پیشین هيات مديره ايران خودرو نيز درباره صنعت خودرو كشور در حال حاضر مي‌گويد: هم‌اکنون صنعت خودرو با خودروهاي مختلفي سروكار دارد و شركت‌هاي خودروسازي اروپايي و آسيايي یا با انتقال فناوري يا مونتاژ و يا در داخل توليد خود را ادامه می دهند.
اين باعث مي‌شود تنوع توليد زياد و عمق ساخت داخل و اشراف به فناوري‌ها كم باشد. اين عمل تا هم‌اكنون در پروژه‌هايي كه با فرانسه و كره و كشورهاي ديگر انجام شده، باعث شده قطعه‌ساز تابع شركت‌هايي باشد كه خودرو توليد مي‌كند و خودروسازهاي ما تابع آن شركت‌هايي باشند كه صاحب برند هستند.
وي مي‌‌افزايد: با اين سيستم هر موقع كه خودروساز خارجي تغييري ايجاد كرده است، ما هم تحت‌ثاثير آن قرار گرفتيم و خودروساز و قطعه‌ساز آسيب‌هايي را مي‌ديدند و اين آسيب‌ها باعث مي‌شود كه قدرت اقتصادي ما خيلي رشد نكند و يك مقدار قطعه‌سازان ما تحت فشار قرار بگيرند.  اظهارات كارشناسان در زمينه وضعيت فعلي صنعتي خودرو كشور در حالي است كه به هر حال با تمام پيشرفت‌هاي حاصل شده در صنعت خودرو   هم‌اكنون نقطه ضعف‌هاي بعضا آشكاري در اين صنعت به چشم مي‌آيد كه بايد اين ضعف‌ها نيز مرتفع شود. 
در حال حاضر به‌رغم درصد بالاي داخلي‌سازي قطعات و كاهش ارزبري توليد خودرو در كشور، هنوز هم وابستگي‌هاي تكنولوژيك و فني خودروسازان داخلي به خارجي‌ها  تا حدودی وجود دارد اما  بايد با تعيين یک استراتژي كارآمد و روشن، به معناي واقعي خودروساز شويم.

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: